В Hyundai MO вероятно нямаше да публикуваме пътен тест на новата Honda без няколко снимки в действие.Въпреки това, преди 20 години можеше да има напълно разумно извинение: кучето ми изяде филма, мечката изяде фотографа… Най-вероятно някой е изхвърлил новата си лъскава Honda 919 на пътя на път за снимане и спектакълът трябваше да продължи.кой знае?Не трябва да наричате този цвят „асфалт“.Независимо от това, този базиран на CBR900RR гол мотоциклет се превърна в култова класика, обичана от ентусиастите на Honda.Насладете се на малки студийни снимки и пълна спецификация.
Торанс, Калифорния.Като народ трябва да сме слаби.Може би това са годините на политика за добро настроение или антибиотиците в млякото ни.Въпреки това повече хора от всякога не могат да понесат мисълта да карат тясно фокусиран спортен мотоциклет.„Толкова е неудобно“, казаха те.„Твърде грубо“, помислиха си други.„Твърде сложно е“, каза друга група недоволни хора, уморени от сегашните реплики на супербайкове.Honda обаче настоява, че тези момчета далеч не заменят дневната си доза адреналин за бутилка Geritol.За тези хора Honda 919 изглежда като направена по поръчка.Всъщност този мотоциклет може дори да се хареса на някои кросоувър ентусиасти, които искат мотоциклет, който е почти толкова бърз, колкото всеки чисто спортен мотоциклет на пистата, правейки всичко по-горе с факел за уличен боец и чар от старата школа.Duty, има само един мотор.като 919 може да има.В крайна сметка неговият двигател е базиран на същата силова установка, която направи CBR900RR толкова популярно верижно превозно средство през 1993 г.
По това време, само с 893 кубични сантиметра, Honda успя да развесели света на спортните мотоциклети с най-доброто в класа си съотношение мощност/тегло.Днес, за тези стари и нови тълпи, двигателят е нараснал до 919 кубически метра и изпомпва повече въртящ момент, въпреки че стойностите на пиковата мощност не са изненадващи в полза на по-добра производителност при градско шофиране.Но от друга страна, това е целта на този мотоциклет, а неговият предшественик беше много по-тесногръд.
Но това, че новият 919 не е състезателна кола, не означава, че трябва да има същия въртящ момент или тегло като кола за доене.Заявеното сухо тегло го прави най-лекият гол в отворения клас.Дори ако двигателят няма водеща в класа пикова мощност, Honda е много доволна от изходната мощност, настоявайки, че въртящият момент и лекото усещане ще привлекат повече купувачи от графика за пикова мощност.
Започвайки отгоре, двигателят е с двойна горна гърбица с подложки под кофата.Вентилите се отварят при 32 градуса за лесна употреба, а интервалите за поддръжка на клапаните са до 16 000 мили.Тези цилиндри имат отвор 71 mm, ход 58 mm и степен на компресия 10:1.
Разбира се, най-новата програмируема система за впръскване на гориво на Honda доставя гориво при 50 psi през четири инжектора във всяко 36-милиметрово тяло на дросела.Всеки инжектор има четири лазерно пробити отвора за „силно атомизиран заряд от въздух/гориво за максимално горене, ефективност и мощност“, каза Honda.
„Охлаждането на двигателя се осигурява от маслен охладител с течно охлаждане и лек алуминиев радиатор.“
Изпускателната система е тип четири в две в едно в две с тръби с "разширен диаметър", водещи директно към два "централни" ауспуха.Капакът на ауспуха от неръждаема стомана предпазва краката на ездача в безопасност и охлаждане.Маслен охладител с течно охлаждане и лек алуминиев радиатор поддържат двигателя хладен.Има и лек алтернатор от една част, който издава повече мощност от блока на стария 893cc двигател, който помага за захранването на фаровете с двоен нажежаем жичка мултирефлектор.
Подобно на двигателя, рамката на 919 е проектирана предимно за улична употреба, възприемайки забележимо по-малко агресивни линии от оригиналния CBR900RR и дори включвайки някои от теориите на Honda за „настроена гъвкавост“.Рамката е еднорамков стоманен блок с квадратна тръба, а двигателят се използва като силов елемент.Една единствена кутийна секция надолу минава към предната стойка на двигателя, която съдържа напречна греда, която свързва рамката със здравата предна стойка на двигателя.В задната част на велосипеда има алуминиево люлеещо се рамо с голям еднокомпонентен лят шарнирен блок и пресована кутия.
Окачването на 919 използва 43 мм вилка с 4,7 инча ход.В задната част на велосипеда единичен амортисьор осигурява 5,0 инча ход и има отдалечен резервоар.За съжаление нито един от двата края няма възможност да регулира компресията или амортизацията на отскока.Единствената промяна, която един ездач може да направи, без да разкъса нещата, е да увеличи или намали предварителното натоварване на амортисьора.Има седем позиции за избор, за да задоволи жаждата на всеки ездач за унищожение.
Спирачната система се управлява от чифт 296 мм дискове отпред и единичен 240 мм ротор отзад.Четирибуталните шублери притискат предния ротор, докато еднобуталните шублери притискат въртящия се диск назад.Тези дискове са монтирани върху кухи джанти от алуминиева сплав с три спици.
Тъй като целевата аудитория на мотоциклета очевидно е по-склонна да прекарва времето си в градските райони, отколкото в селските райони, намирайки перфектния маршрут през перфектните завои, таблото на 919 също е фокусирано върху комфорта на водача и актуалната информация.Инструменталната група е оборудвана с черен аналогов скоростомер, тахометър и индикатор за температурата на водата с бели цифри.Има също цифров одометър и брояч на изминатия път, както и индикатори за мигачи, неутрални, дълги светлини и обичайните индикатори за ниско гориво и налягане на маслото.Колкото и да е странно, за велосипед с такъв „градски“ дизайн очевидно няма часовник.
Като разгледаме по-отблизо спецификациите, които Honda разкри на техническия брифинг на 919, сме готови да бъдем изненадани, когато най-новият им мотоциклет излезе по пътищата.Първо, динограмата, която ни беше показана, изглеждаше като стар CBR900 с прекъсване на първите 2000 оборота в минута.„Вземете своя „пренастроен среден клас“, помислихме ние.След това има огромната липса на настройка на окачването и стоманена рамка, което ни води до „Nimble Flyer“.
Така че е добре да знаем кога първите ни инстинкти грешат и не се страхуваме да променим възприятията си, когато се сблъскаме с нова информация, която противоречи на погрешните ни предразсъдъци.Първият, теглото, трябва да бъде свален незабавно.Просто седейки на велосипед, този мотор е изненадващо малък.Снимките показват нещо подобно по размер на стар CB1000, въпреки че мотоциклетът изглежда с около 20% по-голям в сравнение.
Ергономията на автомобила – не е излишна – класически стандарт.Седалката е всичко, от което се нуждаете, за да предпазите мекото си дупе от твърдата пластмасова тава отдолу, но това е всичко.Докато седалката на 919 е много по-добра от повечето спортни мотоциклети, комфортът на Gold Wing може да се намери другаде.
Щангата също е стандартна, изработена от стомана и сгъната назад, така че ръцете ви да са в естествена, но леко неудобна позиция, лактите са надолу и леко пред вас.Разбира се, ще откриете, че краката ви са удобни под вас, а не много назад или пред коленете ви.
Това ви поставя в леко наклонена напред позиция, което е чудесно за лудуване из града или лудуване отзад.
Тъй като седалката на водача е много изправена, лекотата на 919 е лесно да се свърже с ергономичните условности – поне на пръв поглед.Но когато завиете зад ъгъл, започнете завой и след това затегнете въжето, само с малко мисъл, натиснете кормилото в желаната посока и моторът ще следва вашите команди и веднага ще ви бъде напомнено за спецификационния лист и изявлението на Honda за „най-лекия в своя клас“.Няма съмнение, че 25-градусовият преден ъгъл на този мотоциклет и 57,5-инчовото междуосие играят роля тук, както и ниският център на тежестта.
Нещата обаче започват да се объркват малко в средния ъгъл.Стандартното окачване позволява на задната част на мотоциклета да се движи нагоре и надолу по желание, ако има неравности или серия от неравности при влизане в завой.Това затруднява поддържането на траекторията в най-добрия случай, тъй като подскачащата задна част има склонност да прави неудобни неща за усещането от предната част.За да коригираме това, опитахме да увеличим предварителното натоварване на задния амортисьор (единствената налична опция), като променихме настройката на рампата от втората налична седма позиция на четири.
Задната част веднага стана по-твърда, но вече не се справяше с неравности.Всъщност, по-твърдите настройки само повишиха осъзнаването ни за нуждата на мотора от повече амортизиране на отскока.Возенето стана накъсано, само с леко подобрение на контрола.В крайна сметка изпуснахме циферблата с една степен (три от седем) и просто се научихме да живеем с нещата и да се фокусираме върху други, по-положителни аспекти от представянето на 919.
Например моторът е страхотен агрегат, който ни позволи да развием сериозно тяло с лента за глава, в която постоянно напрягахме лицевите мускули при излизане от завои.Всякаква предавка, всякаква скорост и 919-кубиковият двигател тегли без усилие.Дори при 2000 оборота двигателят не се оплаква от отварянето на дросела.Същият комплимент може да се каже и за по-високите обороти на двигателя, въпреки че рядко трябва да рискувате там.Открихме, че свирим в диапазона от 5000 до 9000 оборота в минута през повечето време, никога не се нуждаехме от повече или по-малко.
Въпреки това сменяхме предавките от време на време, дори само за да изпробваме плавните превключвания и внимателно съчетаните предавателни числа на отличната шестстепенна скоростна кутия.Освен това ни позволи да чуем звука от двойните ауспуси под седалката, излизащи от задната част на нашата собствена задна част.Не шумно, не много тихо, но доста приятно.Превключването на предавките е още една причина да се насладите на превъзходното предно окачване на Nissin на 919.Превъзходна начална хапка, последвана от също толкова страхотна модулация, която вдъхва увереност във всеки ъгъл.
На откритата писта гладкият характер на двигателя отново блести, като на практика елиминира всякакъв шум от електрическата мрежа, който бихте очаквали.Единственото нещо, което пречи на този мотоциклет да бъде сериозен универсален пробег, е обтекателят в стил Yamaha FZ-1, който осигурява такова отклонение на удара, че не можете да имитирате най-добре човешки парашут.
Като цяло Honda свърши страхотна работа с новия си 919. Той е на път да се превърне в любим сред служителите.Толкова много любов беше пролята, че помолихме Honda да направи този мотоциклет дългосрочен тестер, защото предполагаме, че тази страхотна машина е просто набор от скоби и има доста мощност, за да бъде добър мотор.
Спецификации: MSRP: $7,999 Тип двигател: 919cc DOHC с течно охлаждане, четирицилиндров отвор и ход: 71,0 mm x 58,0 mm Съотношение на компресия: 10,8:1 Клапанен механизъм: DOHC, четири клапана на цилиндър Карбуратор: PGM-FI с ръчна главина Запалване: Компютър контролирано 3D дигитално картографиране Трансмисия: Шестстепенна крайна предавка: #530 О-пръстен верига Предно окачване: 43 мм цилиндрична вилка;4,7" ход, 5,0" ход Отпред: Двоен 296 мм напълно плаващ диск с четирибутален шублер Отзад: Единичен 240 мм диск с еднобутален шублер Предна гума: 120/70ZR-17 Радиална задна гума: 180/55ZR -17 Радиално междуосие: 57,5" Предна Наклон (коланче): 25,0 градуса Следа: 98,0 mm (3,9″) Височина на седалката: 31,5″ Сухо тегло: 427,0 lbs Капацитет на резервоара за гориво: 5,0 галона Цвят: асфалт
Време на публикуване: 24 октомври 2022 г